投资766亿元的万吨级航道三峡水运新通道工可获批
放眼全球，世界大河并不罕见，但要说哪条大河是“黄金水道”？那我国的长江可谓当仁不让
2024年，单单是长江干流沿岸的港口，货物吞吐量就高达40.2亿吨，连续20年位居全世界内河第一。
当然，简单的“第一”两个字，远远不能说明长江黄金水道的繁忙，更难以体现长江相比其他世界大河的巨大优势，要想明白这两点，我们还是需要对比：
1.除了长江，世界上还有两条大河的内河航运非常繁忙，也曾经被誉为“黄金水道”，货运量也曾高居世界第一，这就是欧洲的莱茵河以及美国的密西西比河，那么这两条河流如今的情况怎样呢？
2023年，莱茵河年货运量为1.8亿吨，密西西比河多一些，但也只有约6亿吨，二者加起来不到长江的1/5。
2.除了大河，世界上还有两条运河，因为处于全球海洋贸易航道的关键节点也非常繁忙，每天都有大量船只通过，分别是埃及的苏伊士运河与巴拿马的巴拿马运河；
然而，2024年巴拿马运河的年货运量也才4.23亿吨，苏伊士运河15亿吨，二者加起来不到长江的1/2。
3.实际上，40.2亿吨也只是长江干流港口的货物吞吐量，如果加上支流，那么2023年长江的货运量高达64亿吨，相当于其他国家所有内河货运量的2倍。
如果说世界大河的长度、流域面积以及年径流量，长江虽然也能排名前列，但明显不如亚马逊河，即使相比密西西比河、尼罗河等河流也没有明显优势，但要说航运价值以及内河货运量，那么长江就是世界大河中的“独一档”，名副其实的黄金水道。
一、三峡船闸，从动力变成“堵点”。
货运量大，航行船只数量多，在大部分人看来这就是“繁忙”，是好事儿，但如果因为某些因素，“繁忙”变成了“拥堵”，那就成了需要解决的问题了；对万里长江航道来说，三峡船闸就是那个“因素”。
曾经的三峡，堪称长江蜕变为黄金水道的最大助力，其所在的宜昌，是长江上游与中下游的分界点，我们都知道，对大多数河流来说，适合通航的都是中下游河段，而上游由于水量小、河道更窄，通航能力往往会受到很大影响；长江当然也不例外！
从宜昌到长江上游最重要的城市重庆，河道长度约660公里，就分布着多达139处急流、险滩以及浅滩等，导致3000吨级以上的船只难以通行，单向年通航能力只有约2000万吨；
而三峡工程建成后，三峡水库回水至重庆丰富，长江水位抬升，河道变宽，通航价值也大大提升，配套建设的三峡船闸，设计单向年通航能力也增加到5000万吨，相当于之前的2.5倍；
从2003年投入使用到2025年3月，三峡船闸累计运行21.2万闸次，通过货船106.5万艘次，累计货运量超过22亿吨，平均每年过闸货运量约1亿吨；某种意义上来说，正是由于三峡工程的助力，地处长江上游的重庆，才能和中下游的武汉、南京以及上海等城市一起，共享长江黄金水道的巨大红利。不过，随着我国经济快速发展，长江的货运量也迅速提升，三峡现有船闸2003年投入使用，而长江2005年货运量也才7.95亿吨，彼时三峡船闸的通航能力绰绰有余；
如今长江年货运量已高达64亿吨，相当于2005年的8倍，而三峡船闸的通航能力却提升有限，为了缓解拥堵，提升通航能力，相关方面也采取了不少措施，比如优化船闸运行调度流程，尽量让过闸船只吨位更大，平均每闸次过闸运量从3940吨提高到10000多吨，将过闸船舶吃水深度从3.3米提高到4.3米等等；
通过一系列措施，三峡船闸的年通航能力从1亿吨提升到1.5亿吨甚至更高，2023年通过货运量高达1.69亿吨，但相比长江年货运量的巨大增幅，仍然“力不从心”。
由于越来越难以满足通航需求，三峡船闸也越来越拥堵，据统计，目前通过船闸的下水船只的等待时间约30小时，而上水船需要等待的时间更是长达60小时，一艘5000吨级的货船，往返过闸往往需要等待2-4天；昔日的助力，如今却变成了制约，变成“堵点”。
二、三峡水运新通道，是解决拥堵关键。
从长远来看，长江上游的内河航运仍然有巨大的需求和发展潜力，一方面，我国西南地区人口众多，云贵川渝四省市人口合计高达2亿左右，尤其是四川和重庆，二者已经被明确为我国战略腹地，是未来的重点投资建设区域，而他们都处于长江沿岸，内河航运需求潜力巨大；2024年，重庆港口货物吞吐量就有近2.3亿吨，四川境内长江航道长度达258公里，2024年货运量也有2043万吨，并且四川还规划建设了岷江通航工程，未来成都也能接入长江航道。另一方面，我们都知道，矿产资源、粮食等是内河航运的大头，比如长江每年数十亿吨的货运量中，就包括8.5亿吨煤炭、8.4亿吨金属矿石以及9.6亿吨砂石等；
而我国西南地区呢，不仅拥有储量丰富的矿产资源，同时四川盆地还是我国重要的粮食产区，这也意味着巨大的内河航运需求。在这种情况下，单纯依靠提升现有船闸通航能力，显然已经难以解决问题，建设三峡水运新通道，才是关键，而这一工程的可行性报告也于近日获批。
根据6月4日中国三峡电子采购平台发布的《三峡水运新通道项目勘察设计招标公告》，三峡水运新通道总投资高达766亿元，工程总工期为100个月，主要包括三峡枢纽新通道工程以及葛洲坝航运扩能工程两部分；
其中，三峡枢纽新通道工程位于长江三峡水利枢纽工程已建三峡船闸北侧，上游进口位于宜昌新太平溪镇码头附近，下游出口位于大象溪附近，采用双线连续五级船闸方案，线路总长约6680米，每线船闸由5个闸室和6个闸首组成，闸室长280米，底宽40米，槛上最小水深8米，能够通过万吨船只；葛洲坝航运扩能工程位于已建葛洲坝水利枢纽工程左侧，需要拆除现有三号船闸并新建两线船闸，同样能够通航万吨船只。
作为对比：三峡现有船闸总长6442米，同样也是五级船闸，每线船闸主体段也由6个闸首和5个闸室组成，每个闸室长280米、宽34米，闸室坎上最小水深5米；
可见，三峡新建船闸建设标准基本与现有船闸差不多，但新建船闸闸室更宽，水深也更深，现有船闸年通航能力能达到1.5亿吨以上，那么新建船闸也不会低于这个数字；
这意味着新船闸建成后，三峡船闸的年总通航能力很可能超过3亿吨，目前的拥堵状况也有望得到缓解，我国长江上游的内河航运需求和潜力，也能在很大程度上被释放。而从更大范围来看，未来更加繁忙的长江黄金水道，也将与西部陆海新通道一起，构成覆盖我国整个中西部内陆地区的“十字大动脉”，云贵川渝以及整个西部地区，都将迎来新一轮的发展良机！
2024年，单单是长江干流沿岸的港口，货物吞吐量就高达40.2亿吨，连续20年位居全世界内河第一。
当然，简单的“第一”两个字，远远不能说明长江黄金水道的繁忙，更难以体现长江相比其他世界大河的巨大优势，要想明白这两点，我们还是需要对比：
1.除了长江，世界上还有两条大河的内河航运非常繁忙，也曾经被誉为“黄金水道”，货运量也曾高居世界第一，这就是欧洲的莱茵河以及美国的密西西比河，那么这两条河流如今的情况怎样呢？
2023年，莱茵河年货运量为1.8亿吨，密西西比河多一些，但也只有约6亿吨，二者加起来不到长江的1/5。
2.除了大河，世界上还有两条运河，因为处于全球海洋贸易航道的关键节点也非常繁忙，每天都有大量船只通过，分别是埃及的苏伊士运河与巴拿马的巴拿马运河；
然而，2024年巴拿马运河的年货运量也才4.23亿吨，苏伊士运河15亿吨，二者加起来不到长江的1/2。
3.实际上，40.2亿吨也只是长江干流港口的货物吞吐量，如果加上支流，那么2023年长江的货运量高达64亿吨，相当于其他国家所有内河货运量的2倍。
如果说世界大河的长度、流域面积以及年径流量，长江虽然也能排名前列，但明显不如亚马逊河，即使相比密西西比河、尼罗河等河流也没有明显优势，但要说航运价值以及内河货运量，那么长江就是世界大河中的“独一档”，名副其实的黄金水道。
一、三峡船闸，从动力变成“堵点”。
货运量大，航行船只数量多，在大部分人看来这就是“繁忙”，是好事儿，但如果因为某些因素，“繁忙”变成了“拥堵”，那就成了需要解决的问题了；对万里长江航道来说，三峡船闸就是那个“因素”。
曾经的三峡，堪称长江蜕变为黄金水道的最大助力，其所在的宜昌，是长江上游与中下游的分界点，我们都知道，对大多数河流来说，适合通航的都是中下游河段，而上游由于水量小、河道更窄，通航能力往往会受到很大影响；长江当然也不例外！
从宜昌到长江上游最重要的城市重庆，河道长度约660公里，就分布着多达139处急流、险滩以及浅滩等，导致3000吨级以上的船只难以通行，单向年通航能力只有约2000万吨；
而三峡工程建成后，三峡水库回水至重庆丰富，长江水位抬升，河道变宽，通航价值也大大提升，配套建设的三峡船闸，设计单向年通航能力也增加到5000万吨，相当于之前的2.5倍；
从2003年投入使用到2025年3月，三峡船闸累计运行21.2万闸次，通过货船106.5万艘次，累计货运量超过22亿吨，平均每年过闸货运量约1亿吨；某种意义上来说，正是由于三峡工程的助力，地处长江上游的重庆，才能和中下游的武汉、南京以及上海等城市一起，共享长江黄金水道的巨大红利。不过，随着我国经济快速发展，长江的货运量也迅速提升，三峡现有船闸2003年投入使用，而长江2005年货运量也才7.95亿吨，彼时三峡船闸的通航能力绰绰有余；
如今长江年货运量已高达64亿吨，相当于2005年的8倍，而三峡船闸的通航能力却提升有限，为了缓解拥堵，提升通航能力，相关方面也采取了不少措施，比如优化船闸运行调度流程，尽量让过闸船只吨位更大，平均每闸次过闸运量从3940吨提高到10000多吨，将过闸船舶吃水深度从3.3米提高到4.3米等等；
通过一系列措施，三峡船闸的年通航能力从1亿吨提升到1.5亿吨甚至更高，2023年通过货运量高达1.69亿吨，但相比长江年货运量的巨大增幅，仍然“力不从心”。
由于越来越难以满足通航需求，三峡船闸也越来越拥堵，据统计，目前通过船闸的下水船只的等待时间约30小时，而上水船需要等待的时间更是长达60小时，一艘5000吨级的货船，往返过闸往往需要等待2-4天；昔日的助力，如今却变成了制约，变成“堵点”。
二、三峡水运新通道，是解决拥堵关键。
从长远来看，长江上游的内河航运仍然有巨大的需求和发展潜力，一方面，我国西南地区人口众多，云贵川渝四省市人口合计高达2亿左右，尤其是四川和重庆，二者已经被明确为我国战略腹地，是未来的重点投资建设区域，而他们都处于长江沿岸，内河航运需求潜力巨大；2024年，重庆港口货物吞吐量就有近2.3亿吨，四川境内长江航道长度达258公里，2024年货运量也有2043万吨，并且四川还规划建设了岷江通航工程，未来成都也能接入长江航道。另一方面，我们都知道，矿产资源、粮食等是内河航运的大头，比如长江每年数十亿吨的货运量中，就包括8.5亿吨煤炭、8.4亿吨金属矿石以及9.6亿吨砂石等；
而我国西南地区呢，不仅拥有储量丰富的矿产资源，同时四川盆地还是我国重要的粮食产区，这也意味着巨大的内河航运需求。在这种情况下，单纯依靠提升现有船闸通航能力，显然已经难以解决问题，建设三峡水运新通道，才是关键，而这一工程的可行性报告也于近日获批。
根据6月4日中国三峡电子采购平台发布的《三峡水运新通道项目勘察设计招标公告》，三峡水运新通道总投资高达766亿元，工程总工期为100个月，主要包括三峡枢纽新通道工程以及葛洲坝航运扩能工程两部分；
其中，三峡枢纽新通道工程位于长江三峡水利枢纽工程已建三峡船闸北侧，上游进口位于宜昌新太平溪镇码头附近，下游出口位于大象溪附近，采用双线连续五级船闸方案，线路总长约6680米，每线船闸由5个闸室和6个闸首组成，闸室长280米，底宽40米，槛上最小水深8米，能够通过万吨船只；葛洲坝航运扩能工程位于已建葛洲坝水利枢纽工程左侧，需要拆除现有三号船闸并新建两线船闸，同样能够通航万吨船只。
作为对比：三峡现有船闸总长6442米，同样也是五级船闸，每线船闸主体段也由6个闸首和5个闸室组成，每个闸室长280米、宽34米，闸室坎上最小水深5米；
可见，三峡新建船闸建设标准基本与现有船闸差不多，但新建船闸闸室更宽，水深也更深，现有船闸年通航能力能达到1.5亿吨以上，那么新建船闸也不会低于这个数字；
这意味着新船闸建成后，三峡船闸的年总通航能力很可能超过3亿吨，目前的拥堵状况也有望得到缓解，我国长江上游的内河航运需求和潜力，也能在很大程度上被释放。而从更大范围来看，未来更加繁忙的长江黄金水道，也将与西部陆海新通道一起，构成覆盖我国整个中西部内陆地区的“十字大动脉”，云贵川渝以及整个西部地区，都将迎来新一轮的发展良机！
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