时间追溯到1994年，湖北省决定撤销原荆州地区，荆州地区原东部三县级市-天门市，仙桃市，潜江市合并，组建地级江汉市。结果三地实力相当，谁都想当市区，争来争去没一个结果，吵了近一年，省政府和稀泥，暂停江汉市组建工作，将天门，仙桃，潜江列为湖北省直管县级市，不经由任何地级市代管。
转眼到了2009年，汉宜高铁施工，由于三地地理位置很近，省政府决定取三地中心点设江汉地区高铁站，但三地均不同意，都想要一个离自己城区更近的高铁站，又是吵了半年，省政府忍无可忍，给三地各开了一个高铁站指标。
潜江一向比较低调，拿着指标就在市区东边5公里处修建了新的火车站。
天门市不知道怎么想的，竟然在仙桃市区北边搞了块儿地，修了个火车站，这个站的距离仙桃市市中心直线距离竟然只有3公里不到，可以说完全修在了仙桃市的市区里，命名为“天门南站”！更扯蛋的是，距离天门市区的直线距离竟然超过40公里！
仙桃气得七窍生烟，立刻疏通省里的关系，在天门市区南边，挨近铁轨的地方也搞了块儿地，修建了“仙桃西站
”！因为需要尽量靠近铁轨，所以没有天门南站那样夸张，但是这个仙桃西站几乎就是贴着天门市的管辖区域修建，距离天门市的距离比仙桃市还少了近10公里！
现在汉宜高铁已经通车，上面的奇景就是：天门站坐车的全是仙桃市民，仙桃站坐车的全是天门市民，如果你要去天门，得买仙桃的票，你要去仙桃，得买天门的票
物理限制也来了解一下
高铁之所以快最大难处其实不是火车，而是铁轨。
要想开快车，路首先不能弯。（司机倒无所谓）
高速度行驶要求铁轨非常非常直。背后原理请参考高中物理第一册。
按照中国标准，时速350公里高铁的曲率半径要求是7000米，也就是说弯曲的圆半径不得少于七公里，这个圆的周长比北京三环长度才短一点。
那如果非要让高铁站放在市区核心内部的话，只有两种可能：
1，继续坚持超大曲率半径不动摇，直线铺轨，中途需要经过的土地全部大价钱买下来，遇楼拆楼，遇路拆路。
这个当然不可能，有的地方一个小区的房价就能比你一整条线路的造价要贵了有没有？就算是富到只剩几万亿资产的铁总也做不到。
2，铁轨弯着进城，弯着出城，每辆进城和过站的动车都转弯降速，而且出于安全要求需要提前几十公里减速，再重新加速也要几十公里。
这样子总体路途一平均，全程的平均速度自然就低了，总耗时变长。
举个实例，日本高铁最高实验时速几十年前就可以做到四百多公里了，现在新干线的速度最高运营区间速度也有320公里。可是日本最繁忙区间的东京大阪东海道新干线最高时速只有285公里，550公里还要跑2小时22分钟，实际平均速度才230公里。（对比4小时18分跑1300公里的京沪高铁最快平均时速是306公里）
主要原因是日本铁轨不够直，很多区间物理上无法高速运行，比如最严重的地方就是热海市，曲率半径只有1500米（这个要求对于繁华市区来说也不容易做到），就算是最新款的n700新干线列车，带有主动倾斜车厢转弯的略黑新科技，重心倾斜小角度提供额外向心力，每一辆车经过热海都必须降速到195公里以内，以免翻车，非n700就准备降到150吧。
算一下，每50公里路段，跑350时速和跑200时速（香港段“高”铁的最高速度），时间差距是7分钟。
你想想，要是高铁站站站进市区的话，京沪高铁中途22个站每个过站（不停靠也要降速）都提前几十公里减速通过再加速，每个多三分钟都一共要多花一小时，那也是醉了。
本来4小时18分的最快班次也是勉勉强强才能和飞机竞争。
个人认为特别重要城市的车站可以放市中心，减速加速小几次也不是很大问题，人口几十万小几百万的中小城市，很遗憾，现在的人类科技还是打车去郊区坐高铁吧。
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