这些“名不副实”的高铁站里, 有你的家乡吗?
军事头条速递
11-11
NO.889-遥远的火车站
制图：孙绿/校稿：猫斯图/编辑：酸奶泡
高速铁路的建设，原本是为了缩短旅行时间、拉近城市间的距离，在传统铁路与航空之间，为人们出行提供另一种便捷的选择。
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但是中国一些高铁站的选址却格外偏远，以至于一些旅客从市区家中到高铁站交通耗时，往往比整个高铁的乘车时间还要长。这些偏远的高铁站，不仅使高速铁路时间的优势大打折扣，还进一步抬高了人们乘坐高铁的时间和金钱成本。
在安河桥北住过一段
很多网约车司机不愿去南站是个大问题(可能被查)
今年的春运，这些遥远的高铁站是否又让你奔忙的旅途多了些许辗转之苦?今天的文章让我们一起来探讨，为什么中国的一些高铁站要建得这么远?
刘郎已恨蓬山远
更隔蓬山一万重
说到“高铁站离市区太远”这一话题，“四大名北”(阳泉北站、盘锦北站、孝感北站，邵阳北站)绝对是人们口诛笔伐频率最高的四座高铁站。
阳泉北站虽然位于山西省阳泉市辖境内，但是实际在阳泉市下辖的盂县境内，离盂县县城仅4公里，但是距离阳泉市主城区却有47公里。
途径阳泉北，却并不途径阳泉
盘锦北站也同样位于辽宁省盘锦市辖境内，但是却坐落在盘锦市的盘山县北部，不仅离盘山县城要20多公里，离盘锦市区更达40公里。
遥远的盘锦北
而位于湖北省孝感市大悟县的孝感北站，距离孝感市区更达90公里，而孝感市区到武汉市区也才60多公里。
四大名北中最强选手
邵阳北站跟上述三站一样，这座位于湖南省邵阳市新邵县的高铁站则距离邵阳市区的邵阳站达54公里。
被流放到了山的另一边
也许当地乘客已经在这种偏远设置的不便中调整出了合适的出行方案，但是不明所以乘坐高铁前来的外地乘客则屡屡在造访四地时陷入窘境。例如如果前往孝感的乘客不幸购票至孝感北站下车，如果时间不凑巧没有公交车的话，你将花费惊人的打车费用，并耗费2个小时车程才能到达孝感市区。
下车发现不是孝感
顺着铁路再坐一站——直接到了武汉
“四大名北”给人们出行带来不便的原因即来自较远的车站选址和因选用更高行政单位命名车站而产生的识别误导。
为什么一些城市的高铁站选址这么远呢?这其中起主导作用的便是铁路建设选址的优先级别。这一规律在普速火车停站中已经得到了充分体现。
我国普速火车采用Z(直达)或T(特快)或K(快速)打头+数字和纯数字的方式给车次命名。
T字头特快常见的蓝皮车
其中纯数字车次的列车停站要兼顾线路上的绝大多数车站，而快速(K)列车(最高时速120km/h)停站则主要兼顾重要的县级行政单位的车站和地级以上行政单位的车站，而特快列车(T)(最高时速140km/h)停站主要兼顾重要的地级行政单位的车站和省会城市车站。直达列车(Z)(最高时速160km/h)除了终点站外，停站更少。
比较一下数字车次、K字头、T字头、Z字头
停站一个比一个少
由此我们发现时速越高的车辆，所要侧重服务的居民地点等级就越高，毕竟更高行政级别的城市其人口的消费能力也越高。因此高速铁路从市场经济角度来讲，其选址上就注定优先便利省会城市、计划单列市和经济强市等。
第一条线路走北线
停站众多，服务了大量小城市群众
在确定高铁线路重点服务城市后，为了车辆行驶高速度的实现，高速铁路在修建时必须要有更低的坡度、更大的曲半径，简而言之就是线路走向要更为平直。这样线路在规划建设时，没有政治、经济等方面的特殊原因外，就不会刻意靠向所经过的地级或县级行政区的中心城区，所以出现了这样一批选址较远的次级城市高铁站。
孝感北站就是一个例子
虽然看上去仿佛都在孝感
其实是在一对“平行线”上
故园东望路漫漫
双袖龙钟泪不干
选址远很多时候是迫于高铁线路建设的需要，日本新干线在建设中亦出现了此类较远的高铁选址。如果京广高铁弯向孝感市区设站、沪昆高铁弯向邵阳市区设站、秦沈客专弯向盘锦市区设站，那么这些高铁线路在此区间的曲半径将变小、里程将增加。因此选址远对于一些城市来说实属无奈。
对速度和直线距离的追求
创造了一批新的交通节点
除了“四大名北”外，还有沪昆高铁上的铜仁南站(距离市区约60公里)、宜万铁路的巴东站(距离县城区约90公里)、兰渝铁路的漳县站(距离县城区约40公里)、合福高铁上的德兴站(距离市区约37公里)、九景衢铁路上的德兴东站(离市区约50公里)等高铁站，让广大乘高铁出行的人们的旅程变得格外曲折。
巴东站下车
你和巴东还隔着好几座山
其实远也就罢了，最大的问题在于命名上的误导。如果“四大名北”改名为盂县站、盘山北站、大悟站、新邵站，铜仁南站改名为玉屏东站，外地游客倒不至于如此气愤。
建到荒郊野岭的巴东站
这些偏远的车站为什么一定要选用比其高一级的行政单位名作为站名呢?这其中重要的因素，便是其在铁路规划建设阶段，其火车站的命名和定位决定了火车站能够被批复的建设规模的大小。
假如“四大名北”和铜仁南站等均按照车站所在的县级行政区命名，对于决策层来说，意味着该火车站的定位在服务当地县域乘客的出行，其规划建设阶段车站房面积就要大打折扣。反之以地级市命名规划条件就要好很多。
来自旅客的抱怨
遥远的铜仁
另一方面，一条铁路线经过该地级行政区并有设站条件，且该线路没有其地级行政区命名的车站时，一般优先以地级行政区名命名，如沪昆高铁上的抚州东站(位于江西省抚州东乡区城区北)不命名为东乡北站，向莆铁路的三明北站(位于福建省三明市沙县县城南)不命名为沙县站，便是遵循的这一原则。
其实沙县挺大的
梦到故园多少路
酒醒南望隔天涯
那么除了上述原因外，高铁站设在离市区近点的地方就那么难吗?
实际上排除高铁建设的选线因素外，高铁设站远近还受地形、城市发展规划和征地拆迁成本等因素的影响。
现在绝对拆不起拆不起
沪昆高铁上的安顺西站就曾被指，称铁路经过安顺市南却舍近求远在安顺市区西南设站，劳民伤财等等。
实际上，我们从空中便能清楚的看到，沪昆高铁虽然经过安顺市区南面，且有区段为非隧道区段，但是这些区段长度上并不满足站场的建设一般长度，且南北两侧多小丘陵，也不便站房和站前广场工程的开展。如果硬要在这里修站，则需要挖山，不仅成本徒增，还会破坏生态环境。一些高铁站设站如同安顺西站一样，在地形与便捷度上做出了一定的取舍和权衡。
确实是一路的小丘陵
沪昆高铁浙江段的诸站因普高共站的设计特点，十分方便市区旅客乘车，其高铁的客流也比较客观。不过普速和高铁能否共站，或高铁是否能够接入市区老火车站，这其中的影响因素也颇多。
昆沪高铁
以沪昆高铁浙江段来说，其线路之所以能与普速铁路大致平行，在沪昆铁路既有站设站，除了浙西地形带来的成本限制外，还有浙江各地发展比较平衡的因素，让沪昆高铁在浙江的选线不需要去侧重某个城市。
离城区不算远的龙游站
到了江西和湖南就不同了。沪昆铁路与京九铁路和京广铁路分别在江西向塘和湖南株洲交汇，而高铁时代重点服务对象中却有南昌和长沙这两座省会城市，因此湘赣两省的沪昆高铁线路明显向南昌和长沙弯了两个大弯。为了提高线路的曲半径、实现线路的相对平直，沿线的诸多城市便只能做出牺牲，这就产生了鹰潭北站、新余北站、萍乡北站、湘潭北站等郊区高铁站。
遥远的鹰潭北
在中国这样一个疆域辽阔、各地情况复杂多变的国家，用一地的成功经验套用别处往往是不管用的，各地现有的格局很可能已经是权衡利弊后最不坏的结果。而高铁站离部分城市市区太远，则确实是在高铁规划中取舍后的产物。
高铁布局既已如此，通过一些辅助手段还是可以做到便民的。以发达国家经验来看，日本新干线亦有设站较远的高铁站，但是通过普速铁路或市郊铁路线的接驳，依旧给人们带来了便捷舒适的出行体验。
例如日本北海道新干线的新函馆北斗站，距离函馆约15公里，该站的选址虽然离城市较远，但是考虑到了既有函馆本线铁路的存在，通过这条铁路的接驳，乘客们同样可以便捷地到达市中心。
新函馆北斗站
倒挺像办公楼
近年来，广西一些没有高铁的县市更是搞起了“无轨高铁站”，实际上只是通往就近高铁站的快速专线巴士乘车点，当地政府尽力便民的举措令人刮目相看。连没有高铁站的地区，有关部门都这么拼，那有高铁站的地区乘车不便就真的要被空间距离所限制吗?
而在中国，近几年一些城市也注意通过公路网、轨道交通等方式来克服高铁站较远所带来的出行不便的问题。例如上文提到铜仁南站，便在去年年底开通了铜仁至玉屏城际铁路，使得铜仁市区的乘客在快速抵达铜仁南站换乘去往北上广高铁的同时，拉近了铜仁与省城贵州的距离。(因线路和调向原因，铜仁站暂时只能开行铜仁南站向西方向的动车)
安全、舒适、便捷的出行体验，不是某一个交通管理运营部门单方面努力就能实现的，除了多个交通管理运营部门的联动和社会资源的统筹协调外，更需要你、我、他/她的文明自律和团结互助。
高铁，稳
愿我们的春运之路更加便捷，更加温暖!
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