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按照《中长期铁路网规划》,到2020年,我国铁路网规模将达到15万公里,其中高铁3万公里。届时我国将建成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的现代高速铁路网。而在2018年年底,据新华社报道,中国高铁运营里程已经达到2.9万公里。

高铁的高速发展,牵动着沿途县市的神经。2017年8月7日河南濮阳市委机关报《濮阳日报》官方微信发布了题为《九问京九高铁为何过濮不设站?》的报道,报道认为中国铁路总公司推荐的京九高铁路线方案忽略了400万濮阳群众的利益,希望中国铁路总公司能够收回成命。就在《濮阳日报》“叫板”中国铁路总公司后,广大濮阳民众也都纷纷参与到高铁争夺战中来,通过自身的方式为濮阳争夺高铁站造势。近年来,因为高铁设站而“兄弟阋墙”的故事屡见不鲜。“要想富、先修路”,持续不断的“争路运动”运动体现出沿线地区将高铁建设视作地方经济向上发展的阶梯,希望通过高铁通车转变地区发展的命运。

高铁红利的研究方法

在经济增长理论中,交通基础设施建设通常被认为是推动经济增长和发展的关键因素之一。从数据来看,美国和西欧等发达国家历史上经济快速增长时期都与其交通基础设施快速建设时期相重合。但是,交通基础设施建设所带来的地区经济增长效应是不确定的,它取决于“扩散效应” 和“集聚效应”的大小,交通基础设施通过“扩散效应”,使中心城市的各种资源向规模较小的边缘城市扩散,从而带动边缘城市发展;同时交通基础设施通过“集聚效应”,使边缘城市的生产要素更方便地向中心城市集聚,从而不利于边缘城市的发展。

如何恰当地评估开通高铁的城市是否发展地更快?假如有台时光穿梭机让我们穿梭到过去,改变游戏的结果,让那些开通高铁的城市当初没有获得机会的青睐,那么便可以将这些城市开通高铁与没有开通高铁在高铁开通前后的两种经济表现进行比较。遗憾的是,我们不能改变既成事实,也无法观察到这些城市如果没有开通高铁经济可能的表现。不过,社会科学家们发明了“准自然实验”的方法,用其它未开通高铁的城市作为这些“赢家”的“对照组”,通过比较两组城市高铁开通前后的实际经济表现来评估高铁作用的大小。作为比较对象,未开通高铁的城市应满足以下三个条件:其一,这些城市开通高铁的概率要跟最终的“赢家”无显著差异;其二,在高铁开通之前,这些城市经济发展水平及其影响经济发展的主要因素要跟最终的“赢家”无显著差异;其三,无论是未开通高铁的城市还是开通高铁的城市,在高铁修建期间没有其它影响经济发展的重大政策事件发生。换言之,两类城市应高度相似。

沿着这一思路,笔者搜集了中国2013年之前首次开通高铁的51个县和县级市作为中国边缘城市的代表,较好的验证了高铁开通是否真的是没有输家的游戏。一方面,这些县城在高铁开通之前从未有过火车过境或停靠,这就排除了普通铁路对其经济发展的影响;另一方面,这些县城在铁路线路上的话语权较小,同时,与中心城市相比其重要性也更小,从而这些县城开通高铁这一事件受其经济发展水平影响较小。与此同时,将 “高铁县”的一般财政支出、地形、城镇化水平、距大城市的距离、是否有高速公路、人口密度、规模以上工业企业数量等指标与同省未通高铁的县进行匹配,选择合适的“对照组”。

在搜集了中国51个高铁县以及相应的“对照组”之后,还存在一个问题,如何衡量地区经济发展水平?目前,中国经济统计数据的准确性和真实性常常受到诟病,为避免统计数据失真对结果带来的影响,笔者采用美国国家海洋和大气管理局(NOAA)发布的2005-2013年全球夜间灯光数据来反映县域经济发展水平。夜间灯光数据记录了各地区晚上8:30到10:00的灯光亮度,并排除了自然火光、短暂性的光线和其它背景噪音等。由卫星探测的夜间灯光数据有以下优势:其一,卫星灯光数据不受地区间价格因素的干扰;其二,卫星灯光数据不仅包括GDP测算中由市场经济提供的商品和服务,同时也包括由非市场经济提供的商品和服务,因此能真实地反映地区经济发展状况。

高铁县、市的得失

基于夜间灯光数据的定量分析结果表明,高铁开通显著提高了县级市的夜间灯光亮度,而对县的夜间灯光亮度没有显著影响。之所以存在高铁开通的差异性影响,主要是高铁开通给两类城市带来的“溢出效应”和“集聚效应”大小有别,通过空间计量经济学的分析方法,笔者发现,高铁开通对县级市带来了显著的正向溢出效应,而对县则没有足够的正向溢出效应。进一步的证据表明,高铁开通提高了县级市的资本产出弹性,降低了县的劳动产出弹性,而这与高铁开通所带来的资本和人口流动方向的改变及其使用效率的变化密切相关。由于“高铁县”的集聚力有限,高铁的开通往往不能给其带来资本的流入,更为重要的是由于“高铁县”存在就业岗位有限、平均工资水平低等方面的劣势,高铁开通可能为其人口的流动提供了便利,进而促进了劳动力的外流。

高铁开通提高了县级市的夜间灯光亮度只能说明高铁开通对其短期经济增长有影响,但是高铁开通是否促进了县级市的长期经济增长以及推动了其经济结构的优化,还需要更多的证据加以佐证。笔者通过计算“高铁县”及其“对照组”夜间灯光亮度的增长率,通过对比分析发现高铁开通没有带来“高铁县”长期经济增长率的显著提高,高铁开通对县级市仅带来了“水平效应”,却没有带来“增长效应”。从产业结构来看,笔者基于历年《中国县市社会经济统计年鉴》计算出各县第二、三产业增加值占比,通过比较“高铁县”与“对照组”高铁开通前后产业占比的差异后发现,高铁开通对“高铁县”第二、三产业增加值及其占比都没有带来显著影响,也就是说高铁开通并不能改变边缘城市的产业结构。

行文至此,故事仍停留在“见山是山,见水是水”的阶段,因为我们所看到高铁开通前后,县级市与“对照组”夜间灯光亮度的差异,可能并非受高铁开通这一事件影响,也许存在其它因素在影响着两组城市发展的轨迹。为获得更加确凿的证据,需要将其它影响因素一一排除。

第一个因素是高速公路的干扰,如果同一年正好有高速公路通车,则分析结果中就包含了高速公路的影响。为验证是否存在这种可能性,笔者通过查阅各县高速公路开通的时间,发现县级市高速公路贯通的时间都要早于其高铁开通的时间,两者没有时间上的重叠,说明高速公路的开通不会影响分析的结果。谨慎起见,假定各县高铁开通时间都提前3年,按照上面的思路重新进行定量评估后发现,以2007年作为高铁开通的虚拟时间,“高铁县”和“非高铁县”的夜间灯光亮度没有显著的差异。

第二个因素是“对照组”中邻近的县也间接受到了高铁的影响,高铁的外部性导致两组城市不可比。在研究过程中,笔者采用了两种方法排除这一因素的影响:其一,假设邻县也开通了高铁,评估假想的高铁开通事件对邻县经济发展带来的影响;其二,将邻县从“对照组”中剔除,用剩下的县重新进行分析。两种方法的结果都显示,高铁开通的外部性并没有影响到邻近县的经济发展,从而,排除了高铁外部性对结果的影响。

第三个因素是“高铁县”开通高铁的概率以及经济发展受到了未观测变量的影响,笔者虽然将影响高铁修建的主要因素在两组城市之间进行了匹配控制,但不可避免会遗漏某些未观测因素。为考察未观测因素对结论的影响,可以将2010年之后开通高铁的31个县作为潜在“高铁县”单独考察,由于这些县高铁通车时间晚于2010年,如果发现其2010年前后夜间灯光亮度就显著异于“对照组”,就可能是未观测因素影响了“高铁县”的发展轨迹,而非高铁开通事件。基于潜在“高铁县” 的研究发现,在2010年之后,潜在高铁县的夜间灯光亮度没有显著异于“对照组”,从而,可以排除未观测因素对以上结论的影响。

高铁红利分配的结构性调整

通过一系列的检验之后,笔者证实了高铁开通并不能为对县域经济发展插上腾飞的翅膀,这一发现给我们不少启示,近年来,面对经济增速下滑的新常态,中国把高铁建设作为刺激经济增长的一项重要战略。表现在,2016年7月国家发改委、交通部和中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》(2016-2030),《中长期铁路网规划》勾勒出新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。在此背景下,从中央到地方,对高铁建设也都投入了大量的热情,期待高铁建设能够在推动中国地区经济发展中发挥作用。然而,中国的高铁建设并非是在各地区间平均分配的,中国高铁线路更多集中在东、中部经济发达地区,西部地区高铁线路相对较少。另外,中国的高铁站主要集中在大中城市,拥有高铁站的边缘城市(包括县级行政单位)则较少。高铁分配的地区不平衡间接导致了“争路运动”一波未平一波又起。

事实上,高铁建设并不是没有输家的游戏,特别是对于一些边缘城市,当这些城市没有足够大的集聚力时,高铁的开通便为其人口和经济活动的外流提供了便利。因此,在面对新一轮铁路建设规划时,铁路规划沿线的城市,尤其是那些边缘城市,应该保持一份冷静,充分评估本地高铁建设的成本与收益,而非盲目地为高铁设站而发起一轮又一轮的“争路运动”。

作者张俊:  系中国社科院金融研究所与兴业银行博士后、副研究员。本文由发表于《经济学(季刊)》2017年第16卷第4期的论文“高铁建设与县域经济发展”改写而成。
自美国招生舞弊案爆出以来,涉案金额不断刷新。而当这起案件和中国家庭扯上关系以后,金额之大更是令人咋舌。一个中国家庭被曝出曾向此案“操盘手”威廉·辛格支付了650万美元。

美国招生舞弊案又爆出一桩“最大金额”的买卖:一名中国家长为让女儿进入斯坦福豪掷650万美元(近4400万人民币)。近日,多家媒体报道称,涉事女生为赵雨思(YusiZhao),其父为步长制药公司董事长赵涛,目前该学生已被斯坦福大学开除。

值得一提的是,此前的最大金额120万美元的郭姓涉案家庭也来自中国。

事件发酵

中国药企卷入美国招生舞弊案

持续发酵的美国招生舞弊案件将中国家庭牵涉其中。《洛杉矶时报》报道,斯坦福学生YusiZhao来自中国,她2017年被录取,而她的家人曾向升学顾问威廉·辛格支付了650万美元,这也是招生舞弊案中爆出的最大数额。

而斯坦福大学校园刊物《斯坦福日报》则直接曝光了涉事女生的更多信息,报道显示,该女生父亲身份为步长制药董事长、联合创始人赵涛。斯坦福大学发现YusiZhao在入学申请书中伪造了帆船运动证书,学校已在4月2日的新闻发布会中宣布开除涉事女生,媒体也报道YusiZhao已在3月30日离开斯坦福大学。

鉴于斯坦福已有的帆船项目计划,升学顾问威廉·辛格遂将YusiZhao包装成为一名帆船运动员,但并没有任何证据表明该女生参加过此项运动。但据媒体报道,YusiZhao最后并未通过该帆船项目计划进入斯坦福大学,而是被录取为东亚研究专业学生。

赵涛为新加坡籍,现年53岁,其背后是A股上市公司步长制药。1993年,赵涛的父亲赵步长创立步长制药,2001年起,赵涛开始担任公司董事长一职。2016年11月,步长制药顶着“最贵新股”光环登陆A股。

步长制药主要从事中成药的研发、生产和销售,主要产品涉及心脑血管疾病中成药领域等,目前总市值为282.83亿元。此外,步长制药旗下产品还多次因质量问题被有关部门“亮红灯”。2017年4月,脑心通胶囊中丹参酮ⅡA含量检测不合格被食药监部门曝光。2017年7月,主力产品脑心通胶囊被消费者投诉发现类似毛发的不明物质。主力产品丹红注射液在2018年还因频发严重不良反应,26次被预警列入重点监控。

5月2日,记者致电步长制药董秘办,电话一直无人接听。随后,记者致电赵涛本人,电话亦无人接听。当天,步长制药副总裁、董事会秘书蒲晓平回应称正在研究这件事,他表示步长制药“是一家正常经营的公司,大股东和我们关联性不是很强的,上交所还没有问询我们,一切以公告为准”。

当事女孩

“高智商并不是进名校的决定因素”

紧跟《斯坦福日报》的报道,来自中国网络上的一些线索显示,一个年龄、姓名、容貌以及被斯坦福大学录取的时间都与赵涛的女儿一致的女子,曾在当年被某视频直播平台作为“美国高考状元”进行过推广,还邀请这名“生活在一个大家庭”、“有着4个兄弟姐妹”的“普通女孩”分享了自己的考学经验。

在直播中,女子称自己的高中就读于惠灵顿学院,一所英国寄宿制贵族学校,平时爱好骑马、画画。直播的目的是为了激励大家对梦想要执着,不要轻易放弃,并以自己“小学时只考30分,现在却能拿到斯坦福offer,甚至还拿到了奖学金……”为例子亲身说法。

有网友好奇ACT、托福这些标化考试该如何准备才能考高分时,女子说:“我是裸考托福,一共才接受了八九个小时的培训就上了考场。”

从直播中来看,这名女子的英语口语非常好,与网民交流的态度也很礼貌,能感觉出受过不错的家教。根据当时该平台对她的介绍,她在当年的美国大学入学考(ACT)和托福考试中,分别取得了33分(满分36)和111分(满分120)的成绩。至于这个成绩是否够得上被斯坦福大学录取,有人认为可以,有人则认为还不够。

但她说:“过去大家总说要智商超高才能进入斯坦福大学这样的顶尖名校,我拿到Offer的例子就是在证明,高智商并不是走进名校的决定性因素。”

另外,有美国媒体还在一个名为“普林斯顿中美联盟”的网站上发现了关于赵涛的女儿的介绍,称赵涛的女儿对中国的教育政策以及教育不平等问题很感兴趣,希望将来可以投身于中国的教育事业。该网站贴出的一张赵涛女儿的照片,也与中国那个视频直播平台发布的那个女子的照片相吻合。

疑似被坑

正常渠道录取,“捐款”在事后

但值得注意的是,目前也有声音认为,这些来自中国的家长并不是主动行贿,而可能是被那个中间人辛格骗了。

比如在《纽约时报》的报道中,郭家的律师就表示郭家并不了解美国大学申请的流程手续,而且以为这笔钱只是给学校的捐款,而辛格便利用了他们的无知,骗他们一下子拿出了上百万美元。

郭的律师还表示中国家长支付金额远多于美国本地的家长,也恰恰说明了辛格是诈骗他们。而在今年3月《纽约时报》的另一篇报道中,该报也透露一些被卷入的美国本地家长也表示自己被坑了。

这些家长宣称,辛格将自己伪装成是一个教育基金会的负责人、称能给美国乃至全球精英的子女提供就读美国名校的机会,但并未对这些家长透露过自己其实干的是违法的勾当:即拿着家长给他的钱去给美国名校的运动队行贿,并伪造学生的“体育特长”资料,以此让学生“走后门”入学。

所以,案情被曝光后,这些家长也都非常震惊。实际上,赵家的案子也同样很奇怪。首先,尽管赵涛支付给了辛格650万美元,按照美国媒体的报道和斯坦福大学的说法,这其中只有50万美元是以给学校帆船队“捐款”的名义给到了学校,而且是在赵涛女儿被录取数月后。

其次,尽管中间人给赵涛的女儿伪造了一份帆船运动的简历,赵的女儿并没有像这起系列舞弊案中的美国名人子女那样,被斯坦福大学的运动队教练以“体育特长生”的身份“开后门”录取。她还是通过正常的渠道被学校录取的。

同样围观此事的英国《每日邮报》在报道中这样描述说:“但此案却出现了奇怪的转折,即赵涛的女儿并没有被斯坦福大学的帆船队录取,而是凭借自己被学校录取了。”

目前,美国检方已经以欺诈、贿赂、洗钱等罪名起诉了33位涉案家长,其中不包括YusiZhao的家长,但是还没有哪一位家长的贿赂金额,能够企及YusiZhao一家付出的650万美元巨资。

幕后

美国投资理财公司保媒?

令人好奇的是,这些中国家庭如何与在美国的威廉·辛格搭上了线?

根据《华尔街日报》和NBCNEWS的报道,知名投行摩根士丹利或在舞弊案中承担了中介桥梁的角色。《华尔街日报》揭露,辛格与包括摩根士丹利在内的多家金融机构有着密切的合作关系。金融机构会邀请辛格参加各种内部和客户间的活动,同时,财务顾问还会向现有和潜在客户们推销威廉·辛格的服务。直至2015年,辛格的“大学申请咨询”服务一直被摩根士丹利列为推荐项目。

YusiZhao的父母经摩根士丹利的财务顾问MichaelWu的推荐,得以结识威廉·辛格。据熟人透露,MichaelWu经常邀请辛格来到办公室会谈,并且会鼓励手下的顾问们向客户推销辛格的所谓的“大学咨询服务”。

至于摩根士丹利是否对MichaelWu的行为早已知情、MichaelWu的手下是否同样也被解雇,还需要看接下来的调查与报道。

据报道,这名在SherryGuo一家和辛格之间牵线搭桥的财务顾问名为QiuxueYang,就职于SummaGroup(隶属于奥本海默金融服务公司)。SummaGroup的官网上写道:“Valerie是公司联系中国客户的重要渠道和资源。” 

今年的4月21日,是东莞巴士成立五周年。5年来,经过公交资源整合、规范公交企业运营、提升公交服务水平,被市民亲切地称为“蓝巴士”,全新形象的蓝色公交车行驶在东莞的大街小巷,成为城市的一张新名片。

东莞巴士有限公司总经理黎俊锋接受采访

东莞巴士有限公司总经理黎俊锋表示,今年,将通过镇内公汽整合,进一步加强公交服务在镇区内的纵深覆盖,打破市区与镇区、镇区与镇区之间的交通壁垒,形成快、干、支层级分明的线网布局。

东莞公交曾经不姓“公”

2009年6月,汽车在莞太路上飞驰而过,厚街与南城交界的路口,路旁的站牌密密麻麻写着各种公交路线,最长的路线有72个站,大多数线路的末班车在19点30分。

公交站台上站着20多个乘客,一辆粉色公交车还没有停稳,一个40多岁的售票阿姨就从车上跳了下来,大声呼喊“厚街、长安、虎门都可以到!”等到乘客上了车,为了先到达下个站点抢到更多客,司机一踩油门,抱着小孩的妈妈只能死死抓住生锈的手拉环。

——这是在2014年之前常常在街头可见的情况。在城市发展早期,东莞市通过引入民营资本参与公共交通运营,实行市场化的公交经营模式。这样的做法一度发挥出了较好成效,基本实现了公共交通服务的全覆盖,提升了城市综合竞争力。

但随着经济社会的快速发展,公交运营过度市场化、公交经营集约化程度低带来的公交服务水平不高的问题也日益突出。在2014年“两会”期间,东莞市政协委员、虎门中学教师陈丽敏就提出,东莞市公交最大特点是不姓“公”,政府对跨镇公交扶持有限,各镇也不多,影响企业积极性。民营资本追求利益最大化,服务质量参差不齐,导致当时市民纷纷抱怨。

黎俊锋介绍,从东莞的公交改革历程来看,东莞有“城市公交”的概念时间非常短,虽然从2003年我市已经有了城巴公司、公汽公司,但多数企业仍是“车型是公交,管理手法是班车”。

随着城市的发展,这样的运营方式遇到了挑战。在2008年后,随着用工成本和油价上涨等因素,公交经营开始进入低利润时代。而在2011年之后,因为企业层层转包,导致全市的公交安全、服务质量、车容车貌、技术安全愈加恶化。

对于市民来说,服务差、票价高、候车久、晚上没车、冷门路线没车,这是当时对东莞公交的普遍印象。政府层面意识到了这种管理模式带来的弊端,一场大的变革开始酝酿。

全市公交资源大整合

为根本改善和提高公共交通服务质量,从2010年开始,交通部门就着手准备公交体制改革,每年,部门都带队到全国各城市学习先进经验。包括佛山、上海、江浙等地,逐渐明确了改革的方向。

自2013年起,东莞市政府启动了公交体制改革工作,陆续出台了一系列推进公交资源整合、规范公交企业运营、提升公交服务水平的政策措施。2014年4月,东莞巴士有限公司在东莞市公交体制改革的浪潮中应运而生,由东莞市交投集团全资注册成立,负责对全市民营跨镇公交资源进行收购整合和运营。

“其实,东莞市改革的时间节点还是很有利的,用较低的改革成本,完成了其他城市同样的目标。”黎俊锋介绍,在江浙一些城市,收回经营权需要比较高的成本,而东莞改革恰逢全市跨镇公交企业经营权到期,且当时很多企业已经面临经营困难。


围绕“整合跨镇公交资源、提升公交服务形象”这一中心,东莞巴士牢记“服务市民、维护形象”的企业宗旨,积极推动落实公交体制改革工作。2014年9月28日,东莞巴士正式开通首条跨镇公交801路,并有序开展到期营运车辆收购工作,2016年年初圆满完成全市跨镇公交资源收购整合工作。 

同时,东莞巴士妥善无缝衔接到期退市线路,不断优化跨镇公交线网布局,加强运力投放。通过发挥资源集中统筹的优势,有效解决了整合前线路冷热不均、重复过度等问题,与整合前相比,跨镇公交线网覆盖率和线网密度明显提升,有效提升了跨镇公交的服务水平。

东莞巴士还严格执行“限速行驶”“按站上下客”的规定,彻底改变了以往民营公交超速、抢客、招手即停等违规经营乱象,保障了行车秩序和安全。根据统计,从安全指标上看,相比公交体制改革前3年(2011-2013年)和后3年(2014-2016年),跨镇公交累计亡人事故总数下降了74%。

“蓝巴士”树立可靠新形象

对于市民来说,东莞巴士带来的改变,最重要的就是城市公交树立了“可靠”的新形象。

以春节为例,以往,一到过年那几天,很多外地务工人员要前往火车站时都找不到公交车,不少线路都停运,或者乘机涨价。而如今,首末班车的时间清晰准确,在节假日也照常运行。除此之外,东莞巴士严格执行票价政策,坚决杜绝乱收费现象,并一改以往跨镇公交票务员的运营模式,实行无人售票和投币统票递减和刷卡分段计费相结合的收费方式。收费标准从此前的约0.25元/公里下降至0.20元/公里,加上实行刷卡9折优惠,票价水平普遍下降20%-30%,市民乘车大幅优惠,体现了公交服务的公益性质,切实让利于民。

此外,通过面向社会招募公交监督员、通过开设微信公众号、微博和走进学校、厂区、社区开展线上线下宣传活动,东莞巴士也在努力与市民建立良好的互动关系。

“我们既然是国企,就一定要有国企的社会责任感和担当精神,对于政府交办的各项任务,我们都不折不扣地执行落实到位。”黎俊锋介绍。这5年来,苏迪曼杯、莞马、春节通宵疏运、学生专线接送……东莞的这些大事件里,都有“蓝巴士”的身影。东莞巴士付出了很大的努力,让政府放心、让市民信任。

交通一体化进程加速

1月31日下午,东莞交投集团收购城巴公司股权签约仪式举行。经市委、市政府、市国资委同意,东莞交投集团旗下的东莞巴士公司出资收购城巴公司80%股权(包括市公汽公司持有的70%和东城榴花车站持有的10%)。此次收购工作,标志着东莞市公交体制改革工作进入新阶段,东莞交通一体化进程又向前迈出了一大步。

未来,东莞街头的公交又会有许多喜人的变化。黎俊锋介绍,随着公交体制改革的进一步深入,今年内,全市将完成镇内公汽的整合。在近期,东莞巴士就会完成对小巴公司的收购整合,而接下来,滨海湾片区、松山湖片区、东部和临深片区的镇内公汽都将陆续整合,全部完成后,全市的公交将在主体上基本实现一体化。

对于市民来说,这意味着,今后的公交不再是“一镇一公汽”,而是以片区、组团为中心,通过快、干、支三类线路的统筹覆盖,打破市区与镇区、镇区与镇区之间的交通壁垒,更高效、更便民。

而从大交通的布局来看,为了提升公交出行的分担率,东莞巴士将积极协调市城管部门加快推动轨道周边公交站优化改造工作,进一步强化常规公交与轨道2号线等无缝接驳。“之前曾有政协委员提出过开设地铁小巴线路的提案,我们觉得非常有启发意义。所以在下一阶段线路优化当中,我们会着重研究围绕地铁站点规划小循环接驳线路,并争取主管部门的支持,这样可以一步扩大地铁的覆盖面,更好地解决市民出行最后一公里的问题。”

此外,为了探索多元化业务发展潜力,主动迎合群众多样化出行需求,东莞巴士还将探索推出定制公交、跨市公交等服务形式,进一步提高公交分担率。

“现在定制公交网约平台已经在搭建中,5-6月份有望开展系统调试。”黎俊锋透露,随着城市化水平的提升,在客流群体上,通勤类需求将会逐渐增加,对于这部分人群,东莞巴士将在集聚区试行定制公交。此外,在各大校区、旅游景点、高铁站等区域,也会逐步探索开通定制公交。
4月4日获悉,自江苏省“3.21”化工厂爆炸事故发生之后,江苏省人民政府办公厅发布关于征求《江苏省化工行业整治提升方案(征求意见稿)》(以下简称“方案”)意见的紧急通知。对未来五年之内,江苏省化工企业、化工园区的改造升级及退出做出了明确指示。
该方案指出,到2020年底,江苏省化工生产企业数量减少到2000家,到2022年,全省化工生产企业数量不超过1000家。

沿长江干支流两侧1公里范围内、化工园区外的34家企业原则上2020年底前全部退出。凡和所在园区无产业链关联、安全环保隐患大的企业2020年底前退出。

城镇人口密集区安全卫生防护距离不达标的89家危险化学品生产企业2019年底前退出30家,对已确定就地改造的企业,重新评估提出新的处置意见,2020年底前原则上全部退出。

加大2339家园区外企业整治、压减、转移、转型。2020年底前,高安全风险、安全环保管理水平差、技术水平低的企业加大力度关闭退出。

对1660家规模以下企业进一步排查摸底,评估安全环保风险,不达标的企业2020年底前全部关闭退出。

从园区区域、产业层次、用地面积、规划许可、安全监管、环境治理等方面对全省50个化工园区开展全面评价,根据评价结果,压减至20个左右,被取消化工园区定位的区域,严禁再新建化工项目,要严格管理、坚决关闭高燃、易燃易爆、安全环保不达标的化工企业,逐步关闭或搬迁其它化工企业。
过去很多城市的高铁站都设在郊区,离主城区较远,市民出行较为不便。不过,现如今,一些城市计划将高铁引入主城区,方便人们出行。
佛山市日前发布的信息显示,佛山将协调争取把广湛高铁的枢纽站引进中心城区,力争广深港高铁延伸至佛山西站,同时与湾区城市联动规划建设高铁战略通道,使佛山全面融入国家“八横八纵”高铁网络。
在佛山之前,去年11月通过的《广州综合交通枢纽总体规划(2018—2035年)》也首次提出将广州站和东站打造成为中心火车站,表示将推动高铁进城,一体化改造广州站-广州东站,新增广深港高铁引入中心城区联络线、京广高铁引入广州站联络线、三眼桥至新塘通道扩能,实现高铁线路引入中心城区。
当月,广州市轨道交通一体化规划研究及广州东站综合交通枢纽规划项目开始招标。招标公告提出,要重点研究广深港高铁引入广州中心城区方案。目前广深港高铁已开通运营,但广州南站位于广州市中心城区以南20公里,中心城区大量客流出行不便,本次研究是为了解决广州市中心城区与香港间客流沟通的不便,真正意义上实现广深港高速客运通道。
实际上,在广佛之前,北京上海深圳天津等大城市的中心区都已引进高铁,高铁与大城市主城区实现有机结合。
现如今,更多的中心城市将高铁引入城区,也是对过去高铁站远离城区的一种修正。比如,广州现在主要的高铁站广州南站位于广州市中心城区以南20公里,对于远距离出行尤其是出省的旅客来说,影响不大。但对于中短途的旅客来说,出门就十分不便。比如,从广州中心区到南站,坐地铁的时间就要将近1个小时。“江门到湛江的铁路是200公里时速的,从广州到湛江,需要3个小时,如果从把广州市区到广州南站的时间,以及湛江站到湛江市区的时间算上,就接近5个小时,相比高速公路,铁路的时间优势还是不够明显。”老家湛江、目前在广州工作的黄先生说。也就是说,高铁站太远,不利于中短途旅客的出行,高铁在城市群中的基础性作用就不够明显。因此将高铁引入城区,有利于中短途旅客的出行,有利于加速城市群的一体化。
去年5月,国家发改委、自然资源部、住建部等联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》,高铁车站选址要符合土地利用总体规划和城市总体规划,切实处理好高铁通达性和高铁车站周边开发建设之间的关系,既要满足技术标准条件,又要服务地方发展。新建铁路选线应尽量减少对城市的分割,新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区,确保人民群众乘坐高铁出行便利。
华南城市研究会会长、暨南大学教授胡刚对第一财经分析,原来高铁站一般建在城市外围,有其客观原因,主要是中心城区拆迁比较困难,建在外围会更加容易一些,但也由此带来了出行不便等问题。
他认为,现在将高铁引入城区,主要是将原有的老火车站改造提升,这样操作起来比较容易。因为要在中心区新建高铁站,无论是拆迁还是线路建设都很难。
广东省体改研究会副会长彭澎也认为,要在中心城区再新建高铁站难度很大,因此通过对原有的旧火车站改造提升,将高铁引入,可以方便人们的出行。比如在广州,通过多个火车站的投入使用,不仅方便人们出行,而且可以分担广州南站的压力。
比如老城区的火车站可以以中短途的为主,而长途、出省的则主要放在外围的高铁站。这样一来,不仅有利于城市群、都市圈的发展,对一些老城区来说,也有利于这些地区重新焕发活力。
胡刚对第一财经分析,老城区要焕发新活力,最关键的还是产业要有提升,因为产业才是集聚人口和焕发活力的关键。很多老城区原来产业是传统的劳动密集型产业,有的还有污染,因此必须加快产业的调整和转型升级。
而将高铁引入老城区,也有利于提升老城区的区位价值,促进老城区商务等产业的发展,实现老城区新活力。
胡刚说,对很多城市来说,未来要新建高铁站还是要注意选址,即便选择在外围新建高铁站,也不能太远,要尽量靠近主城区。当然,中心城市是不断发展的,对一些大城市来说,现在外围周边地区发展需要一个过程。“可能现在不繁华,但再过5到10年就是繁华带了。关键是高铁站到主城区的交通连接要方便。

天门网讯(全媒体记者吴述明)17日,省政协十二届二次会议胜利闭幕。我市省政协委员以高度的政治责任感和使命感,学习领会省委书记蒋超良的重要讲话,协商讨论政府工作报告,认真审议政协全会报告,积极参加联组讨论,切实履行省政协委员神圣职责。据悉,我市省政协委员带着全市人民重托,对接“一芯两带三区”和产业发展战略,对接高质量发展和天门建设“四化同步”示范区新使命新任务,共向大会提交提案3件。

省政协委员、市政协主席李启斌认为:“8+1”城市圈的其它7个城市基本实现了城际铁路规划,唯有“武天城际”没有实施,影响了江汉平原振兴发展示范区推动实施。沿江高铁“武天荆”段项目是弥补江汉平原特别是天门市交通短板、实现省委提出的“三区”协同的重要举措。建议将原规划的“武天城际”延伸至荆门,与“沿江高铁武汉至荆门段”并线实施,定名为“武天荆高铁”,并在天门城区设站。

“芯创公司电源管理芯片、MEMS机电传感器等新技术在国内居领先地位。”呼应“一芯驱动”战略,省政协委员、市委常委、统战部部长刘春霞建议:将天门市半导体产业纳入全省半导体产业发展规划;给予天门半导体产业项目与武汉市同等的金融、人才等政策待遇;支持芯创产业园和华中科技大学共建“功率半导体工程技术中心”,填补湖北省半导体工程技术中心的空白。

省政协委员、市政协副主席、民建天门市委主委谢顺华则建议:高水平治理“一江三河”(汉江、天门河、汉北河、府澴河)承载了武汉、孝感、天门等地河道两岸人民的良好愿望和梦想,鉴于该工程规划工作大纲编制已经完成,建议省政府加强省级层面协调,争取项目早日开工。









































中国人民政治协商会议第十三届全国委员会委员名单
新华社北京1月24日电中国人民政治协商会议第十三届全国委员会委员名单(共2158人,2018年1月24日政协第十二届全国委员会常务委员会第二十四次会议通过)
中国共产党(99人)
于迅、于广洲、马飚(壮族)、马中平、王侠(女)、王荣、王炯、王正伟(回族)、王伟光、王儒林、支树平、毛万春、仁青加(藏族)、尹蔚民、巴特尔(蒙古族)、卢展工、叶小文、叶冬松、付志方、冯健身、吉林、朱小丹、乔传秀(女)、任亚平、全哲洙(朝鲜族)、多杰热旦(藏族)、刘伟(河南)、刘奇葆、刘晓凯(苗族)、刘福连、齐同生、江泽林、孙志军、孙思敬、杜宇新、李伟、李江(女)、李佳、李斌(女)、李智勇、李微微(女)、杨松、杨雄、杨传堂、吴志明(上海)、吴昌德、何立峰、汪洋、汪永清、沈德咏、宋大涵、张茅、张勇、张庆黎、张连珍(女)、张昌尔、张宝顺、张裔炯、陈雷、陈世炬、陈际瓦(女)、努尔兰·阿不都满金(哈萨克族)、欧阳坚(白族)、尚福林、罗正富(彝族)、罗志军、周祖翼、柯尊平、姜大明、姚增科、袁贵仁、耿惠昌、聂卫国、夏宝龙、夏德仁、徐立全、徐敬业、郭庚茂、黄建盛、黄莉新(女)、黄晓薇(女)、黄跃金、戚建国、盛茂林、崔波、崔玉英(女,藏族)、葛慧君(女)、董云虎、蒋定之、韩勇、谢伏瞻、强卫、蓝天立(壮族)、楼继伟、裘援平(女)、臧献甫、黎晓宏、潘立刚、薛延忠