江汉平原铁路演义：建设反思及规划方案展望
作者：楚王 2026.2于浙江
一、江汉平原铁路发展背景与现状
江汉平原位于湖北中南部，由长江与汉江冲积而成，全国重要的粮食产区和农产品生产基地。江汉平原铁路主要玩家有5个，核心就是1983年前的大荆州地区：荆州、天仙潜、荆门（荆门其实算半个，北部以丘陵及山区为主）。常住人口约3200万，在全省发展格局中占据举足轻重的地位。从区位来看，江汉平原西接宜昌，东连武汉，北承襄阳，南抵洞庭湖，是连接湖北东西、沟通长江经济带与汉江经济带的关键节点。
回顾江汉平原铁路建设历程，从"手无寸铁"到"高铁入城"，实现了历史性跨越。各市现有铁路情况如下：
二、铁路建设存在的深层问题及关键挑战
（一）主要问题
1、江汉平原铁路密度低，客运覆盖面严重不足。
从路网密度来看，江汉平原每万平方公里铁路里程和高铁里程均低于全省平均水平。 路网络覆盖明显不足，部分县市仍处于铁路空白状态。纵向通道缺失是另一突出问题。现有铁路以汉宜线及武宜线为主，纵向的襄荆荆高铁南下处于断头状态，区域铁路网呈现"缺胳膊少腿"的格局。沿线城市北上南下需在武汉、宜昌、襄阳中转，运输效率大打折扣。
客运方面，荆州下属的洪湖、监利、公安、石首、江陵、松滋等县市长期无铁路覆盖。监利、石首等地居民若想乘坐火车，往往需要辗转前往岳阳、荆州、潜江、天门等地，出行极为不便。
2、通道能级低。
对外通道薄弱，缺乏高速铁路支撑 。
3、“交通建设”与“农田保护及泄洪区”存在结构性矛盾。
江汉平原人口密集（3700万亩永久基本农田），但交通基础设施滞后制约经济发展 。
4、站点设计仍有提升空间。
如汉宜铁路沿线站点设计普遍偏保守。天门南站选址于天门工业园，服务天门、仙桃、汉川西部三地300多万群众。天门南站初始设计日均人流量仅2000人次，但实际高峰客流突破2.4万人次，长期超负荷运转。
5、货运铁路的运营效益也不尽如人意。
江汉平原货运铁路自开通以来，线路一直处于亏损状态，客货运量未能达到预期目标。货运"最后一公里"问题突出，进港铁路、进园铁路建设滞后，多式联运衔接不畅，制约了铁路货运优势的发挥。
从路网密度来看，江汉平原每万平方公里铁路里程和高铁里程均低于全省平均水平。 路网络覆盖明显不足，部分县市仍处于铁路空白状态。纵向通道缺失是另一突出问题。现有铁路以汉宜线及武宜线为主，纵向的襄荆荆高铁南下处于断头状态，区域铁路网呈现"缺胳膊少腿"的格局。沿线城市北上南下需在武汉、宜昌、襄阳中转，运输效率大打折扣。
客运方面，荆州下属的洪湖、监利、公安、石首、江陵、松滋等县市长期无铁路覆盖。监利、石首等地居民若想乘坐火车，往往需要辗转前往岳阳、荆州、潜江、天门等地，出行极为不便。
2、通道能级低。
对外通道薄弱，缺乏高速铁路支撑 。
3、“交通建设”与“农田保护及泄洪区”存在结构性矛盾。
江汉平原人口密集（3700万亩永久基本农田），但交通基础设施滞后制约经济发展 。
4、站点设计仍有提升空间。
如汉宜铁路沿线站点设计普遍偏保守。天门南站选址于天门工业园，服务天门、仙桃、汉川西部三地300多万群众。天门南站初始设计日均人流量仅2000人次，但实际高峰客流突破2.4万人次，长期超负荷运转。
5、货运铁路的运营效益也不尽如人意。
江汉平原货运铁路自开通以来，线路一直处于亏损状态，客货运量未能达到预期目标。货运"最后一公里"问题突出，进港铁路、进园铁路建设滞后，多式联运衔接不畅，制约了铁路货运优势的发挥。
（二）关键挑战
1、标准之争。仙洪监铁路曾因地方ZF执意定位为武贵高铁组成部分而暂停，需协调普速与高铁建设节奏 。
2、跨省协调。高铁需统筹考虑，本省与临省的目标是否一致。如荆岳高铁需湘鄂两省共同推进，常岳九铁路存在跨省站点分歧 。如仙洪监铁路接入常德还是接入益阳，接入后是否与京广线、呼南线冲突？
3、资金与效益平衡。部分线路短期内客流需求不足，需统筹社会效益与经济效益。武贵高铁的必要性，是否可以能以较少代价解决？
2、跨省协调。高铁需统筹考虑，本省与临省的目标是否一致。如荆岳高铁需湘鄂两省共同推进，常岳九铁路存在跨省站点分歧 。如仙洪监铁路接入常德还是接入益阳，接入后是否与京广线、呼南线冲突？
3、资金与效益平衡。部分线路短期内客流需求不足，需统筹社会效益与经济效益。武贵高铁的必要性，是否可以能以较少代价解决？
三、区域发展对铁路运输的新需求
随着长江经济带、中部崛起战略深入推进，江汉平原承担着越来越重要的战略使命。
2024年7月，湖北省委专题研究江汉平原"铁水公空"重大基础设施规划建设工作，明确提出力争在"十五五"时期取得明显进展，为区域发展按下"加速”。 产业发展对铁路运输提出了更高要求。
江汉平原正加快承接产业转移，发展农产品加工、精细化工、装备制造等支柱产业。 大宗商品物流与快捷货运需求并存，要求铁路提供更加多元化、高效率的运输服务。
城市群一体化发展催生高频次公交化铁路需求。 武汉城市圈、"宜荆荆"都市圈建设加速推进，要求构建"1小时通勤圈"，实现人员、资源的高效流动。
旅游产业蓬勃发展，三国文化、楚文化、生态旅游等资源丰富，对旅游专列、景观铁路存在潜在需求。
2024年7月，湖北省委专题研究江汉平原"铁水公空"重大基础设施规划建设工作，明确提出力争在"十五五"时期取得明显进展，为区域发展按下"加速”。 产业发展对铁路运输提出了更高要求。
江汉平原正加快承接产业转移，发展农产品加工、精细化工、装备制造等支柱产业。 大宗商品物流与快捷货运需求并存，要求铁路提供更加多元化、高效率的运输服务。
城市群一体化发展催生高频次公交化铁路需求。 武汉城市圈、"宜荆荆"都市圈建设加速推进，要求构建"1小时通勤圈"，实现人员、资源的高效流动。
旅游产业蓬勃发展，三国文化、楚文化、生态旅游等资源丰富，对旅游专列、景观铁路存在潜在需求。
四、各地市铁路得失及未来铁路规划方案展望
（一）荆门
1、复盘
沿江与襄荆荆高铁开通后，荆门西站车次及人流不及预期，沿江高铁荆门段线路值得反思。
沿江高铁争取过程中，荆门对东面盟友天门极限博弈，完全放弃以前五大理由龟山设荆门南站的结论，推翻预可研沙洋城北设站的C1K方案，力图贴近京山、钟祥城区，该大北绕方式导致整体线路里程增加20km，直接建设成本增加8亿元，荆门、宜昌及川渝地区乘客去武汉，二等座人均运营票价增加14元（以0.7元/KM计）。
沿江高铁（二等座）0.75元/km的票价与汉宜铁路（二等座）0.37元/km形成较大反差，愈加凸显汉宜铁路的性价比。如维持原沙洋或钟沙兼顾方案，将里程及票价砍下来，客流情况是否会更好？
其次，保留了钟祥及京山后续城区争取高等级铁路（云荆）通道存在可能。
现在在沿江高铁建成后，这一可能性荡然无存。
2、规划
荆门曾考虑过随荆高铁的规划，笔者估计荆门本意是想带钟祥城区通高铁，顺便有个东北向区域联络线。随州自身如能实现随信高铁接入京广或者规划南信合高铁，这与荆门通过呼南高铁北上襄阳、郑州、北京，通过沿江高铁进武汉和华东不一样？
所以随荆的投入与产出是不成比例的，缺少必要性和合理性。
未来荆门铁路主要发力方向：
①沿江高铁客流培育，包括京钟两站配套完善
②长荆铁路的升级改造
③在有京广辅助通道规划的前提下，积极为京山争取随岳高铁（荆门已有呼南及借道襄阳的郑渝）
④沙洋城区通铁路只可能是武天荆铁路，存在与潜江博弈情况，不建议争取。
沿江与襄荆荆高铁开通后，荆门西站车次及人流不及预期，沿江高铁荆门段线路值得反思。
沿江高铁争取过程中，荆门对东面盟友天门极限博弈，完全放弃以前五大理由龟山设荆门南站的结论，推翻预可研沙洋城北设站的C1K方案，力图贴近京山、钟祥城区，该大北绕方式导致整体线路里程增加20km，直接建设成本增加8亿元，荆门、宜昌及川渝地区乘客去武汉，二等座人均运营票价增加14元（以0.7元/KM计）。
沿江高铁（二等座）0.75元/km的票价与汉宜铁路（二等座）0.37元/km形成较大反差，愈加凸显汉宜铁路的性价比。如维持原沙洋或钟沙兼顾方案，将里程及票价砍下来，客流情况是否会更好？
其次，保留了钟祥及京山后续城区争取高等级铁路（云荆）通道存在可能。
现在在沿江高铁建成后，这一可能性荡然无存。
2、规划
荆门曾考虑过随荆高铁的规划，笔者估计荆门本意是想带钟祥城区通高铁，顺便有个东北向区域联络线。随州自身如能实现随信高铁接入京广或者规划南信合高铁，这与荆门通过呼南高铁北上襄阳、郑州、北京，通过沿江高铁进武汉和华东不一样？
所以随荆的投入与产出是不成比例的，缺少必要性和合理性。
未来荆门铁路主要发力方向：
①沿江高铁客流培育，包括京钟两站配套完善
②长荆铁路的升级改造
③在有京广辅助通道规划的前提下，积极为京山争取随岳高铁（荆门已有呼南及借道襄阳的郑渝）
④沙洋城区通铁路只可能是武天荆铁路，存在与潜江博弈情况，不建议争取。
（二）荆州
1、复盘
呼南高铁争不过宜昌，沿江高铁抢不赢荆门，难怪荆州网友逢贴必怪罪水果湖，“要捅木马”。
省与市对荆州的铁路规划存在较多不合理的地方，几方都有责任。
“一主两副”政策的提出，本身就是一场公平与效率的分配游戏。
湖北将有限的资源会更多向北副襄阳、西副宜昌有所倾斜，势必挤占荆门、荆州的生存空间。
随州南下接天门接岳阳，荆州南下接常德，宜昌南下接张家界，恩施南下接黔江酉阳至遵义，以科学规划为准则，一环扣一环，不至于产品错配，城市间互相内耗。
荆州抢着要东南斜向接岳阳，那宜昌为什么不能接常德？
省里没有统筹好通道规划，下面地市各自为政，缺少章法。
呼南高铁争不过宜昌，沿江高铁抢不赢荆门，难怪荆州网友逢贴必怪罪水果湖，“要捅木马”。
省与市对荆州的铁路规划存在较多不合理的地方，几方都有责任。
“一主两副”政策的提出，本身就是一场公平与效率的分配游戏。
湖北将有限的资源会更多向北副襄阳、西副宜昌有所倾斜，势必挤占荆门、荆州的生存空间。
随州南下接天门接岳阳，荆州南下接常德，宜昌南下接张家界，恩施南下接黔江酉阳至遵义，以科学规划为准则，一环扣一环，不至于产品错配，城市间互相内耗。
荆州抢着要东南斜向接岳阳，那宜昌为什么不能接常德？
省里没有统筹好通道规划，下面地市各自为政，缺少章法。
荆州自己目标不明确，方向不清晰，主动作为少，等靠要、江汉平原“老大思想”严重，现在沦为主城和区县抢铁路的尴尬局面沿江高铁线路两荆（荆州荆门）之争后是两门之争（天门荆门）。
天门力争城区站与荆门试图北移至长荆线方向，尽管天门人还提出了过荆州川店设荆州北站的比选方案，荆州官民完全放弃了对天门的舆论支持。
对于武（张）贵铁路规划，关于天潜荆方案走向，荆州则不出头争取 ，全指望天潜跟仙洪监斗。
后面荆州网民又推仙潜荆线路，该方案与既有汉宜铁路完全平行， 可能性极低。
天门力争城区站与荆门试图北移至长荆线方向，尽管天门人还提出了过荆州川店设荆州北站的比选方案，荆州官民完全放弃了对天门的舆论支持。
对于武（张）贵铁路规划，关于天潜荆方案走向，荆州则不出头争取 ，全指望天潜跟仙洪监斗。
后面荆州网民又推仙潜荆线路，该方案与既有汉宜铁路完全平行， 可能性极低。
2、规划
①暂时放弃荆岳高铁
未入国家“十四五”铁路规划，叠加站场接入瓶颈、跨江跨湖工程复杂、资金缺口大、两省协同与运力衔接难题。
岳阳东站运力饱和，武广高铁现运力已基本饱和，接入需大规模改造与扩容；如接不了武广高铁，荆州接入岳阳的意义何在，只不过给岳阳刷客流量罢了？ 只能岳长衡城际等规划建设时序了。
②城区主攻呼南联络线、武贵北线（天潜荆）
荆州呼南败于宜昌，无论荆松还是荆公澧，是抹平历史伤痕形成呼南双通道的有效办法。笔者以为，荆松联络线应主推，线路投资省、见效快。荆公澧是在荆岳高铁规划情况下的，带公安上车。如果荆岳一直迟滞，那主城区南下会无限期搁置。因武贵方案本身未进国家规划，不在八纵八横之列，现实没有迫切性与必要性。但天潜荆铁路则是挽救荆州沿江高铁败于荆门的补救措施，可以接天门进沿江东向主轴。武贵通道天潜荆方案投资额度、客流权重无疑高于其他比选方案。
③按原有标准推进仙洪监铁路
仙洪监错过了十四五开工好机会，当初批复时速160km/h（客货共线），后提高到汉宜一样的200km/h。可惜仙桃一心要搞350km/h的高铁面子，错过开工时机。现恰逢城际铁路管控新标准（非长三角珠三角等区域、客流量1500万人次、覆盖主城区、投资效益等），仙洪监可以说遥遥无期了，地方的一意孤行害苦了洪监两地。
④在京广高铁辅助通道规划成形的前提下，帮监利争取随岳高铁。
⑤公安、石首与其苦等荆岳高铁规划，不如解决有无的问题；可谋划公安→石首→监利→洪湖→汉南→汉阳的客货共线铁路，时速160km/h，先解决铁路通达的问题。
①暂时放弃荆岳高铁
未入国家“十四五”铁路规划，叠加站场接入瓶颈、跨江跨湖工程复杂、资金缺口大、两省协同与运力衔接难题。
岳阳东站运力饱和，武广高铁现运力已基本饱和，接入需大规模改造与扩容；如接不了武广高铁，荆州接入岳阳的意义何在，只不过给岳阳刷客流量罢了？ 只能岳长衡城际等规划建设时序了。
②城区主攻呼南联络线、武贵北线（天潜荆）
荆州呼南败于宜昌，无论荆松还是荆公澧，是抹平历史伤痕形成呼南双通道的有效办法。笔者以为，荆松联络线应主推，线路投资省、见效快。荆公澧是在荆岳高铁规划情况下的，带公安上车。如果荆岳一直迟滞，那主城区南下会无限期搁置。因武贵方案本身未进国家规划，不在八纵八横之列，现实没有迫切性与必要性。但天潜荆铁路则是挽救荆州沿江高铁败于荆门的补救措施，可以接天门进沿江东向主轴。武贵通道天潜荆方案投资额度、客流权重无疑高于其他比选方案。
③按原有标准推进仙洪监铁路
仙洪监错过了十四五开工好机会，当初批复时速160km/h（客货共线），后提高到汉宜一样的200km/h。可惜仙桃一心要搞350km/h的高铁面子，错过开工时机。现恰逢城际铁路管控新标准（非长三角珠三角等区域、客流量1500万人次、覆盖主城区、投资效益等），仙洪监可以说遥遥无期了，地方的一意孤行害苦了洪监两地。
④在京广高铁辅助通道规划成形的前提下，帮监利争取随岳高铁。
⑤公安、石首与其苦等荆岳高铁规划，不如解决有无的问题；可谋划公安→石首→监利→洪湖→汉南→汉阳的客货共线铁路，时速160km/h，先解决铁路通达的问题。
（三）天门
1、复盘
长荆铁路、宁蓉铁路、沪渝蓉铁路、江汉货运，北中南布局完善，兼顾客货，普铁与高铁都有。天门三十年步步为营，务实筹划，紧盯目标，有很多铁路争取的经验，值得天门内部好好总结。
2、规划
①能补齐南北向铁路通道，对于天门而言则是首要目标。在京广高铁辅助通道规划上位支撑的情况下，争取随州-天门-潜江-监利-岳阳高铁。天门如有大格局的话，可以尽量保证线路顺直，设天门西站，站房面积1万㎡足矣，城区一主一副两车站；如果有私心，则学荆门绕弯线路，集中于天门站。
②对于武贵高铁，天门不当抬轿人，不做出头鸟。不主动争取，顺势而为。
③盘活天仙货运铁路，在仙桃篇中再叙述。想办法盘活天门东站（货运枢纽），实现站城融合。
长荆铁路、宁蓉铁路、沪渝蓉铁路、江汉货运，北中南布局完善，兼顾客货，普铁与高铁都有。天门三十年步步为营，务实筹划，紧盯目标，有很多铁路争取的经验，值得天门内部好好总结。
2、规划
①能补齐南北向铁路通道，对于天门而言则是首要目标。在京广高铁辅助通道规划上位支撑的情况下，争取随州-天门-潜江-监利-岳阳高铁。天门如有大格局的话，可以尽量保证线路顺直，设天门西站，站房面积1万㎡足矣，城区一主一副两车站；如果有私心，则学荆门绕弯线路，集中于天门站。
②对于武贵高铁，天门不当抬轿人，不做出头鸟。不主动争取，顺势而为。
③盘活天仙货运铁路，在仙桃篇中再叙述。想办法盘活天门东站（货运枢纽），实现站城融合。
（四）仙桃
1、复盘
仙桃铁路不好复盘，一手好牌被打得稀烂，当前的困局完全是仙桃人自己造成的。
宁蓉线仙桃西站偏居一隅，配套滞后，哪怕像天门南站有一座汉江大桥，江北岳口彭市甚至天门城区的客流都会被吸附于此。
城区大福城际站处于断头状态，车次少且全为管内短途，上座率不高，需要地方财政持续性投入。江汉货运一二期标准不一，造成天仙洪监无法有效客货串联。
上述一切症结都在于仙桃人争强好胜、重注虚名的性格所致，“武汉城市圈西翼中心”“2000亿、50强、排头兵”宏大口号喊得响亮，约定俗成的“天沔”“天潜沔”“天仙潜”地区称谓，也要硬扭成“仙天潜”一体化、“仙天”城际公交。
①汉宜铁路天仙潜段如重新设站，能兼顾三市，可采取以下形式：仙桃可在长埫口镇大福村设仙桃东站，距城区武商商城约21KM；天门可在岳口镇石桥村设天门南站，距城区国贸城约21km；潜江可在周矶街道符家台村设潜江站，距城区水牛城购物中心约11KM。
②大福支线属于战术成功、但战略失败的典型案例。水果湖沔籍官员为家乡好心却办了坏事，提前挤占了仙桃城区站的通道规划。因为武汉西南向联络线高铁，无迫切需要，国家层面立项入规一时陷入迷局。沿着既有宁蓉线平行铺设80km高铁线，真不是五年十年可以办到。城区对面的天门南站尚在，城际站当初却上马甚急，客流不佳、南向断头，形成恶性循环。
③仙桃西站也是当初仙桃日报所形容的“争气工程、形象工程、历史工程”，客流较少，天门仅有部分彭市汽渡客流、岳口汉江大桥绕行过来的客流。需争取建设仙桃西站至许广高速的连接线、彭三汉江大桥，尽可能吸纳天门客流。
仙桃铁路不好复盘，一手好牌被打得稀烂，当前的困局完全是仙桃人自己造成的。
宁蓉线仙桃西站偏居一隅，配套滞后，哪怕像天门南站有一座汉江大桥，江北岳口彭市甚至天门城区的客流都会被吸附于此。
城区大福城际站处于断头状态，车次少且全为管内短途，上座率不高，需要地方财政持续性投入。江汉货运一二期标准不一，造成天仙洪监无法有效客货串联。
上述一切症结都在于仙桃人争强好胜、重注虚名的性格所致，“武汉城市圈西翼中心”“2000亿、50强、排头兵”宏大口号喊得响亮，约定俗成的“天沔”“天潜沔”“天仙潜”地区称谓，也要硬扭成“仙天潜”一体化、“仙天”城际公交。
①汉宜铁路天仙潜段如重新设站，能兼顾三市，可采取以下形式：仙桃可在长埫口镇大福村设仙桃东站，距城区武商商城约21KM；天门可在岳口镇石桥村设天门南站，距城区国贸城约21km；潜江可在周矶街道符家台村设潜江站，距城区水牛城购物中心约11KM。
②大福支线属于战术成功、但战略失败的典型案例。水果湖沔籍官员为家乡好心却办了坏事，提前挤占了仙桃城区站的通道规划。因为武汉西南向联络线高铁，无迫切需要，国家层面立项入规一时陷入迷局。沿着既有宁蓉线平行铺设80km高铁线，真不是五年十年可以办到。城区对面的天门南站尚在，城际站当初却上马甚急，客流不佳、南向断头，形成恶性循环。
③仙桃西站也是当初仙桃日报所形容的“争气工程、形象工程、历史工程”，客流较少，天门仅有部分彭市汽渡客流、岳口汉江大桥绕行过来的客流。需争取建设仙桃西站至许广高速的连接线、彭三汉江大桥，尽可能吸纳天门客流。
2、规划
①放弃追求时速350km高铁虚名，仙洪监铁路采用“先通后畅”策略，按原160km/h客货共线标准，预留200km/h升级条件。
②武贵高铁的争取，命运不在湖北省，在国家相关部委，在国家发改委城际铁路新标准出台的背景下，留给湖北的机会很小，除非湖北还有类似刘跨越之类权重人物再现。
③天仙货运铁路升级，当做市域铁路动起来。如果江汉平原货运铁路一期天仙段的标准也按客货混跑160km/H提升起来，进天门南站，继续南下仙桃城区，再南延伸至监利，客货混跑，把江汉平原天仙监三个百万人口大市连接起来，是一件客货两利的大好事。让铁路的经济与社会效益充分发挥，天门南站枢纽地位得以强化，仙桃财政也不需背负沉重枷锁，同时解决了洪湖北、监利不通火车的历史。
①放弃追求时速350km高铁虚名，仙洪监铁路采用“先通后畅”策略，按原160km/h客货共线标准，预留200km/h升级条件。
②武贵高铁的争取，命运不在湖北省，在国家相关部委，在国家发改委城际铁路新标准出台的背景下，留给湖北的机会很小，除非湖北还有类似刘跨越之类权重人物再现。
③天仙货运铁路升级，当做市域铁路动起来。如果江汉平原货运铁路一期天仙段的标准也按客货混跑160km/H提升起来，进天门南站，继续南下仙桃城区，再南延伸至监利，客货混跑，把江汉平原天仙监三个百万人口大市连接起来，是一件客货两利的大好事。让铁路的经济与社会效益充分发挥，天门南站枢纽地位得以强化，仙桃财政也不需背负沉重枷锁，同时解决了洪湖北、监利不通火车的历史。
（五）潜江
1、复盘
潜江在十四五期间铁路一无所获，好在城区在宁蓉线干线上，且属于城区站，潜江铁路与宁蓉线休戚相关。天潜货运线因荆州方面积极性不高，导致天潜线延伸至江陵接入浩吉（蒙华）铁路计划受阻。前两年，潜江也首先做了随岳高铁过潜江以及武贵高铁天潜荆段的规划，也反映了县市对350Km/H高铁的追求。
2、规划
①天潜段是先手棋，无论是所谓随岳高铁、武贵高铁。但这两项都不是湖北能做主，没有上位规划，一切都是空话， 前期准备调研工作可以先夯实。
②务实推进天潜货运延伸至荆州的工作；同时也像上述建议的一样，将天潜段升级为客货混跑形式，在纵向铁路未实现前，可承担江汉平原互通互联的市域铁路功能。
潜江在十四五期间铁路一无所获，好在城区在宁蓉线干线上，且属于城区站，潜江铁路与宁蓉线休戚相关。天潜货运线因荆州方面积极性不高，导致天潜线延伸至江陵接入浩吉（蒙华）铁路计划受阻。前两年，潜江也首先做了随岳高铁过潜江以及武贵高铁天潜荆段的规划，也反映了县市对350Km/H高铁的追求。
2、规划
①天潜段是先手棋，无论是所谓随岳高铁、武贵高铁。但这两项都不是湖北能做主，没有上位规划，一切都是空话， 前期准备调研工作可以先夯实。
②务实推进天潜货运延伸至荆州的工作；同时也像上述建议的一样，将天潜段升级为客货混跑形式，在纵向铁路未实现前，可承担江汉平原互通互联的市域铁路功能。
五、结语
江汉平原铁路建设已走过从无到有的关键阶段，正从"货运先行"向"客货并重、高铁突破"转型。
面对区域高质量发展的迫切需求，必须正视现有铁路网的结构性短板，以更大力度推进铁路基础设施建设。
沿江高铁、纵向通道、货运体系、枢纽能级等项目的谋划与实施，将为江汉平原融入全国铁路骨干网、打造综合交通枢纽提供坚实支撑。
未来5-10年将是江汉平原铁路网络成型的关键期，需抢抓"十五五"规划窗口期，加速补齐基础设施短板。
面对区域高质量发展的迫切需求，必须正视现有铁路网的结构性短板，以更大力度推进铁路基础设施建设。
沿江高铁、纵向通道、货运体系、枢纽能级等项目的谋划与实施，将为江汉平原融入全国铁路骨干网、打造综合交通枢纽提供坚实支撑。
未来5-10年将是江汉平原铁路网络成型的关键期，需抢抓"十五五"规划窗口期，加速补齐基础设施短板。
【后记】
纵横东湖社区二十余年，论坛关停之际，以民间观察者身份总结一下“斗争经验”。
赞过的人